Cresce em todo país movimento contra o aumento

Na quinta-feira (27) houve protestos em Porto Alegre (RS) e São Paulo (SP). Hoje (28), manifestações serão realizadas em Recife (PE), Salvador (BA) e Vitória (ES)

Por Michelle Amaral

O reajustes das passagens dos ônibus municipais em cerca de 17 cidades brasileiras têm gerado protestos em todo o país. Estudantes e militantes de organizações contra o aumento das tarifas têm convocado manifestações e articulado um movimento para barrar os reajustes.

Na quinta-feira (27) houve protestos em Porto Alegre (RS) e São Paulo (SP). Nesta sexta-feira (28) são convocadas manifestações em Recife (PE), Salvador (BA) e Vitória (ES).

Para Daniel Guimarães Tertschitsch, militante do Movimento Passe Livre (MPL) e integrante do Tarifa Zero, “essas mobilizações, que nascem inicialmente contra aumentos nas tarifas de ônibus, abrem perspectivas para além desses valores percentuais dos aumentos”.

Tertschitsch afirma que elas servem de ponto de partida para o aprofundamento da nossa compreensão sobre a verdadeira exclusão social que resulta do sistema de transporte coletivo que temos hoje.

Impactos

Dados da Pesquisa do Sistema de Indicadores de Percepção Social (SIPS), divulgada no dia 24 pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), mostram que aproximadamente 30% dos brasileiros têm deixado de utlilizar o transporte público para se locomover por causa do alto custo.

Na região Norte a desistência da viagem por falta de dinheiro chegou a 48,12% dos entrevistados. No Sudeste, o índice de usuários é de 28,57%. Na região Nordeste o motivo é apontado por 29,64%, no Centro-Oeste por 23,62% e entre os sulistas, 18,95%.

Além disso, a pesquisa revela que o gasto com transporte, seja público ou particular, alcançou o mesmo percentual que o da alimentação. E ultrapassou as despesas com assistência médica e vestuário.

Tertschitsch alega que o crescimento das manifestações contra o aumento das passagens demonstra que não trata-se apenas de uma luta dos estudantes, mas que é um “problema de classe, dos trabalhadores e trabalhadoras, excluídos e excluídas e de todo o Brasil”.

“Os atos estão acontecendo em cidades distantes umas das outras, por exemplo Porto Alegre e Aracaju, passando por várias organizações diferentes, apartidárias e partidárias ou movimentos sociais que já carregam esta luta há mais tempo, como o Movimento Passe Livre”, ressalta o militante.

São Paulo

Em São Paulo, a manifestação desta quinta-feira foi a maior já realizada na cidade. De acordo com Lucas Monteiro, militante do Movimento Passe Livre de São Paulo (MPL-SP), que organizou a ação, cerca de 4 mil e quinhentas pessoas participaram da manifestação que começou no Teatro Municipal, percorreu as avenidas Ipiranga e São João e culminou na Câmara dos Vereadores.

Os militantes do MPL foram recebidos pelo presidente da Câmara dos Vereadores, José Police Neto (PSDB). “A gente entregou uma carta exigindo que a Câmara convoque o secretário de transportes, Marcelo Cardinale Branco, para prestar contas obre o aumento da passagens e o aumento dos subsídios”, relata o militante do MPL.

Neto prometeu aos manifestantes realizar uma audiência pública na próxima quarta-feira (2), quando levará a discussão ao plenário da Câmara e definirá se o secretário de transportes será convocado para prestar esclarecimentos.

“Não há muito o que explicar, mas ele [Branco] precisa vir a público para falar sobre o aumento e ouvir as reivindicações do movimento”, defende Monteiro e afirma que a maior reinvindicação é que o reajuste seja revertido.

Para o militante do MPL, somente o fortalecimento das manifestações e a mobilização popular será capaz de barrar o reajuste. Ele pondera que o movimento contra o aumento têm crescido e deverá ganhar mais força com o retorno das aulas. Segundo Monteiro, o MPL já está criando articulações para somar ao movimento os estudantes das escolas particulares, que iniciam o ano letivo na próxima segunda-feira (31), e os estudantes da rede pública, que retornam às aulas no dia 7 de fevereiro.

Este foi o terceiro protesto promovida pelo MPL na capital pauilista desde o reajuste das tarifas, vigente a partir do dia 5 de janeiro, que fez com que o valor passasse de R$ 2,70 para R$ 3,00. Na primeira ação, no dia 13, os manifestantes foram duramente reprimidos pela PM, o que resultou em um saldo de 30 detidos e 10 feridos. Nas outras duas, dos dias 20 e 27, não houve confrontos e as manifestações seguiram pacificamente.

Manifestações

Na próxima semana, o MPL realizará uma manifestação em frente à Câmara dos Vereadores ao mesmo tempo em que será realizada a audiência pública, na quarta-feira às 15hs, a fim de pressionar o legislativo a favor da convocação do secretário de transportes. Além disso, convoca um protesto no vão livre do Masp, na avenida Paulista, na quinta-feira (3) às 17hs.

Estudantes têm promovido protestos em Salvador desde o aumento das passagens, de R$ 2,30 para R$ 2,50, que passou a valer no dia 2 de janeiro. Na chamada Revolta do Buzu 2011, eles pedem, entre outras coisas, a revogação do aumento da tarifa, o congelamento do valor anterior por dois anos e a melhoria do sistema de transporte coletivo da capital baiana. Na tarde desta sexta-feira (28) acontece mais uma ação da Revolta do Buzu 2011 em frente ao Plano Inclinado da Liberdade.

Haverá manifestação também em Vitória, às 17h em frente à Assembleia Legislativa do Espírito Santo, na avenida Américo Buaiz, 205. Em Recife, a manifestação foi iniciada às 13h desta sexta-feira, em frente ao atual Ginásio Pernambucano, na Rua do Hospício, Boa Vista.

Na Internet é realizado o tuitaço, marcando o Dia Nacional de Luta contra o Aumento das Passagens. Através da hashtag #contraoaumento, as pessoas manifestam sua insatisfação com os reajustes e unem-se em uma mobilização nacional.

Fonte: Correio do Brasil

#FORAMICARLA: Manifestação neste sábado!

Todo mundo que quiser participar do #FlashMobDoAumentoé muito bem vindo. Para facilitar o seu entendimento, estou listando abaixo as regras. Leia atentamente, divulgue o banner acima com as

regras e vamos à luta!

1- Compre um nariz de palhaço e esteja com tinta guache ou batom em

mãos. A tinta ou batom é para se pintar apenas com os dizeres: "R$2,20", sem mais, pois é autoexplicativo. Pode pintar-se nos braços, na testa e/ou na camisa

2 - Você tem que ter como cronometrar o horário de início e de fim da ação. Acerte seu relógio pelo horário de RECIFE no site http://horacerta.com.br , pois a ação tem que ser pontual;

3 - Às 20h PONTUALMENTE, pode começar a circular, pintado e com o nariz de palhaço, no piso G2(o piso da praça de alimentação). Circule normalmente, como se nada tivesse acontecendo, em grupos de no máximo 3 pessoas, para manter a naturalidade do movimento. Circule por todo o piso G2, olhando vitrine de lojas, andando pela praça de alimentação, etc. SÓ NO G2. PONTUALMENTE ÀS 20:10, todo mundo deve deixar o shopping, onde se dará por encerrado o FlashMob;

4- Às 19:30, haverá um grupo da organização reunido, ainda à paisana, no estacionamento do próprio G2, em frente à Riachuelo. Caso tenha alguma dúvida, estaremos lá. Para evitar concontração de pessoas (não é o que queremos), se não houverem dúvidas, não precisa ir para o local da concentração, podendo começar a ação sozinho no horário estipulado;

5 - Não haverá apito nem outro sinal sonoro para avisar do início e fim da ação, por isso, fiquem de olho nos seus relógios;

6- A imprensa provavelmente estará presente e contamos com a participação de muitas pessoas. Por isso, o nosso recado será dado de forma silenciosa e eficaz.

VAMOS À LUTA. SE NÃO LUTARMOS, QUEM VAI NOS DEFENDER DOS ABUSOS DO PODER?

FONTE: #FORAMICARLA

Desastres Urbanos: que lição tirar?

"Quando foi o último? Angra dos Reis? Morro do Bumba? Santa Catarina?" São com estas questões que o coordenador nacional do INCT: Observatório das Metrópoles, Luiz Cesar de Queiroz Ribeiro, inicia sua reflexão a respeito das causas desses desastres urbanos. O texto faz uma análise do padrão de gestão das cidades brasileiras, onde o "planejamento, a regulação e a rotina das ações são substituídos por um padrão de operações por exceções."

Desastres Urbanos: que lição tirar?

Luiz Cesar de Queiroz Ribeiro
Professor Titular do Instituto de Pesquisa
Planejamento Urbano e Regional – IPPUR/UFRJ e
Coordenador do INCT Observatório das Metrópoles – CNPQ/FAPERJ

Quando foi o último? Angra dos Reis? Morro do Bumba? Santa Catarina? Já perdemos as referências, tantos e frequentes têm sido os incidentes climáticos assolando as nossas cidades. Estes mais recentes ocorridos nas cidades serranas do Rio de Janeiro impactam pela extensão e gravidade demonstradas através das imagens e dos dados. Também porque desfazem definitivamente a visão preconceituosa de que são apenas os pobres e as moradias irregulares atingidas por estes fenômenos climáticos. Até artista global foi vítima, condomínios de alta classe média desapareceram sob um mar de lama, pedras e detritos. Parece que ninguém está protegido dos efeitos dos fenômenos climáticos, apresentados como atípicos. Apresentados, pois os números mostram que mesmo nesta região já tivemos chuvas em intensidade até superior. Onde está o problema, então?

Embora ainda seja hora de encontrar e enterrar os mortos, viver o luto pelas perdas de vidas, amparar os sobreviventes em sua dor física, psicológica e moral, é importante abrir espaço para a reflexão a respeito das causas destes desastres urbanos. Ao serem convocadas para fornecer explicações pela imprensa, as autoridades públicas explicam tais tragédias, invariavelmente, como as consequências de eventos climáticos incomuns, fora dos padrões previstos e da suposta irracionalidade do comportamento da população que aceita morar em áreas sujeitas a evidentes riscos ambientais e não cuida adequadamente dos seus lixos. Diante das ameaças de desvalorização do seu capital eleitoral, essas autoridades desencadeiam verdadeiras operações emergenciais. Engenheiros, bombeiros, policiais e outros corpos técnicos de emergência são mobilizados de maneira excepcional pelas autoridades públicas para diminuir os estragos e, de alguma forma, acalmar o natural sentimento de desamparo da população.

O governo federal desta vez saiu na frente. Federalizou a questão, chamando para si a responsabilidade de tomar a iniciativa quanto a ações preventivas. Na segunda-feira mesmo, dia 17, a presidência da república anunciou a criação do Sistema Nacional de Prevenção e Alerta de Desastres Naturais. Teria sido uma decisão tomada em alto nível da hierarquia dos poderes da nação, envolvendo a presidenta Dilma Rousseff e os ministros da Justiça, Defesa, Ciência e Tecnologia, Integração Nacional e Saúde. Bravo! A previsão é a de que o sistema esteja em funcionamento integral em quatro anos. No entanto, dados das áreas de risco mais críticas já devem estar disponíveis no próximo verão.

Será que é suficiente esta ação? A intensidade e a extensão dos desastres não ocorrem por ausência de informações mais precisas no tempo e no espaço, muito embora elas sejam imprescindíveis para mitigar os efeitos de fenômenos climáticos como os que vêm ocorrendo. Na edição de hoje, dia 19 de janeiro, o jornalista Elio Gaspari reproduz trechos de documentos publicados pela repórter Priscila de Lima em site Nova Imprensa de Nova Friburgo, onde veiculavam informações antecipatórias desta catástrofe.

A raiz do problema está na gravidade, extensão e profundidade da precariedade das nossas cidades. Não é novidade para ninguém, com efeito, que o espaço urbano foi e continua a ser apropriado por formas totalmente à margem da regulação pública, dos planos diretores, das leis de uso e ocupação do solo urbano, dos códigos de construção e de posturas. Um verdadeiro laissez faire impera em nossas cidades, produzindo não apenas territórios da pobreza, mas também habitados por segmentos sociais de alta renda. Para quem tiver ainda dúvida: na cidade do Rio de Janeiro, por exemplo, 69,7% das áreas ocupadas acima dos 100 metros de altitude (cota 100) no município - que totalizam 11,7 milhões de metros quadrados - estão nas mãos das classes média e alta, segundo dados do Instituto Pereira Passos (IPP), órgão de planejamento e informação da Prefeitura. E apenas 30% deste vasto território inapropriado para fins residenciais são ocupados pelas favelas. Em compensação, 73,5% dos moradores de favela habitam áreas acima da cota 100. Ou seja, as nossas cidades são fortemente desiguais até na distribuição social dos riscos decorrentes da precariedade urbana.

A explicação para a suposta fatalidade das catástrofes que assolam as nossas improvisadas cidades é o padrão catastrófico de gestão urbana que reproduz a precariedade urbana. A reconhecida fragilidade institucional das nossas Prefeituras resulta da incompletude do processo de construção da cidadania e, como correlato, a inexistência nas mesmas de mecanismos e procedimentos de gestão urbana fundada no universalismo de procedimentos. Onde a cidadania se afirmou e universalizou o padrão igualitário nos procedimentos de provisão de serviços e de regulação das práticas de uso e ocupação do solo urbano, tornou-se necessário a constituição de uma burocracia técnica para exercer o importante papel de racionalização da política. A sua existência implica na institucionalização do campo da ação política e a introdução do interesse geral encarnado por esta burocracia como mediador do jogo dos interesses particulares. Ou seja, a existência dessa burocracia é fundamental para a adoção do universalismo de procedimentos que permite que administração funcione sob baixa influência do jogo político imediato e particularista. Como já mostraram vários analistas das relações entre Estado e Sociedade no Brasil, a constituição de burocracias com estas características ocorreu apenas nas áreas de interesses de frações das classes capitalistas modernizantes como forma de proteger os pedaços do Estado que asseguram as condições gerais da acumulação de capital. Fenômeno que o cientista político Edson Nunes chamou de insulamento burocrático. São exemplos, ainda hoje, de ilhas de racionalidade técnica, o BNDES, o Banco do Brasil, a Petrobrás, o Ministério da Fazenda, o Ministério do Planejamento. Nos outros setores de atuação do Estado, via de regra aqueles cuja função é atender às necessidades de reprodução social, prevalecem outras gramáticas cujo denominador comum é a predominância dos interesses particularistas e imediatos no funcionamento dos aparelhos públicos.

Na organização atual do chamado pacto federativo, couberam às Prefeituras estas últimas funções. Para tanto, desde o início dos anos 1980, vem sendo descentralizada para os municípios parcelas significativas dos recursos fiscais manipulados pelo Estado brasileiro. Na ausência de vigorosas instituições políticas capazes de constituírem a cidadania, essa descentralização vem alimentando 4 lógicas políticas particularistas que coexistem na organização e no funcionamento da administração urbana, bloqueando, como consequência, a adoção dos necessários instrumentos de planejamento e gestão pública de correntes da afirmação da lógica do universalismo de procedimentos. Estas lógicas esquartejam a máquina pública em vários centros de decisão que funcionam segundo os interesses que comandam cada uma delas. São elas: a) o clientelismo urbano que trouxe para as modernas cidades brasileiras o padrão rural de privatização do poder local, tão bem transcrito por Vitor Nunes Leal na expressão coronelismo, enxada e voto, mas que nas condições urbanas transformou-se em assistencialismo, carência e voto. Trata-se da lógica que está na base da representação política no Poder Legislativo Municipal, mas que precisa controlar parte da máquina administrativa para fazer a mediação do acesso pela população ao poder público. O clientelismo urbano é alimentado por práticas perversas de proteção de uma série de ilegalidades urbanas que atendem a interesses dos circuitos da economia subterrânea das nossas cidades (comércio ambulante, vans, etc.) e a necessidades de acessibilidade da população às condições urbanas de vida, dando nascimento às nossas favelas e às entidades filantrópicas que, travestidas de ONgs, usam recursos públicos para prestar privada e seletivamente serviços coletivos que deveriam ser providos pela Prefeitura. Atualmente, esta lógica vem se reconfigurando pela presença nas câmaras de vereadores de representantes dos interesses da criminalidade, como é caso do fenômeno das milícias no Rio de Janeiro. b) o patrimonialismo urbano fundado na coalisão dos históricos interesses presentes nos circuitos da acumulação urbana, representados pelas empreiteiras de obras públicas, concessionárias dos serviços públicos, entre elas o poderoso setor de transportes coletivos, e os do mercado imobiliário. Esta lógica de gestão das cidades constitui-se historicamente na etapa de transição da economia agroexportadora para a economia industrial, pela reconfiguração do capital mercantil em capital urbano, mas que mantém os traços fundamentais desta forma de acumulação, ou seja, a manipulação dos preços e a corrupção, obtidas pelo controle privatista de parte da máquina pública. Nos anos 1950-1970, este circuito se afirma e seus atores passam a constituir importante parcela do poder urbano em razão da explosão demográfica e econômica das nossas cidades impulsionadas pela expansão do Estado Desenvolvimentista, favorecendo a realização de vultosas obras viárias, pontes, túneis, etc., custosas, mas de finalidades duvidosas. Por outro lado, a criação do Sistema Financeiro da Habitação comandado pelo BNH consolidou o setor imobiliário, fez expandir as empresas de construção civil e sua presença no comando da administração das cidades. c) o empreendendorismo urbano é uma lógica emergente impulsionada pelo surgimento de um complexo circuito internacional de acumulação organizado em torno da transformação das cidades em “máquinas de entretenimento”, para usar a expressão cunhada pelo sociólogo americano Terry Clark. Integra este circuito uma miríade de interesses, protagonizados pelas empresas de consultoria em projetos, pesquisas, arquitetura, de produção e consumo dos serviços turísticos, empresas bancárias e financeiras especializadas no crédito imobiliário, empresas de promoção de eventos, entre outras. Tais interesses têm como correspondência local as novas elites locais portadoras das ideologias liberais que buscam na aliança com aqueles interesses recursos e fundamentos de legitimidade do projeto de competição urbana. As novas elites buscam a representação política através do uso das técnicas do marketing urbano, traduzido em obras exemplares da “nova cidade”, o que é facilitado pela fragilidade dos partidos políticos. A política urbana passa a centralizar-se na atração de médios e mega-ventos e na realização de investimentos de renovação de áreas urbanas degradadas, prioridades que permitem legitimar tais elites e construir as alianças com os interesses do complexo internacional de entretenimento. Na maioria dos casos, esta orientação se materializa na constituição de bolsões de gerência técnica, diretamente vinculados aos chefes do executivo e compostos por pessoas recrutadas fora do setor público. Portanto, a lógica do empresariamento urbano, que se pretende mais eficiente, implica no abandono e mesmo desvalorização da organização burocrática. Os salários dos funcionários clássicos são aviltados, suas carreiras perdem prestígios, não são capacitados, os cadastros são abandonados e mesmo a base técnica dos órgãos públicos é fragilizada. d) o corporativismo urbano traduzido na presença dos segmentos organizados da sociedade civil nas arenas de participação abertas pela Constituição de 1988, cuja promessa era a constituição de um padrão republicano de gestão da cidade que, se implantado, criaria a condições para o surgimento de uma gestão urbana fundada no universalismo de procedimento. Os municípios onde a correlação de forças levou ao comando das Prefeituras coalisões de forças comprometidas com o projeto de constituição de uma verdadeira esfera pública local, vêm sofrendo reveses decorrentes, de um lado, em razão do baixo índice de associativismo vigente na sociedade – apenas 27% da população adulta integra as formas de organização cívica como sindicato, associações profissionais, partidos, entidades de bairro, etc. – e , de outro lado, pela diminuição do ímpeto dos movimentos sociais nas cidades. Estes dois fatos vêm bloqueando a constituição de uma aliança entre o escasso mundo civicamente organizado e o vasto segmento da população urbana que se mobiliza politicamente apenas de maneira pontual e temporária. O resultado é que as experiências participativas resultam no atendimento dos interesses destes segmentos organizados, não forçando a adoção de um universalismo de procedimentos, pressuposto da constituição de uma burocracia planejadora.

Se é verdade, portando, que estas catástrofes são geradas por incidentes climáticos fora do comum, os seus efeitos resultam de um padrão muito comum de gestão das nossas cidades, onde o planejamento, a regulação e a rotina das ações são substituídos por um padrão de operações por exceções, com os órgãos da administração pública fragilizados. Neste quadro de gestão urbana, os previsíveis problemas causados pelos igualmente previsíveis eventos climáticos somente podem ser respondidos por ações emergenciais, o que contribui decisivamente para a reprodução da precariedade das nossas improvisadas cidades. Estamos diante dos resultados de uma catastrófica gestão urbana.

Fonte: Observatório das Metropoles.

As tragédias urbanas: desconhecimento, ignorancia ou cinismo?

Por Erminia Maricato

Todos os anos, no período das chuvas, as tragédias das enchentes e desmoronamentos se repetem. Os mesmos especialistas, hidrólogos, geólogos, urbanistas repetem as soluções técnicas para enfrentar o problema. A mídia repete a ausência do planejamento e da prevenção aliada à falta de responsabilidade e “vontade política” dos governos (muitos dos jornalistas como os colunistas globais, donos da verdade, se esquecem de que pregaram o corte dos gastos públicos e das políticas sociais durante duas décadas). As autoridades repetem as mesmas desculpas: foram muitos anos de falta de controle sobre a ocupação do solo (como se atualmente esse controle estivesse sendo exercido), mas “fizemos e estamos fazendo…”. Todos repetem a responsabilidade dos qu e ocupam irregularmente as encostas e as várzeas dos rios como se estivessem ali por vontade livre e não por falta de opção.

Tragédias decorrentes de causas naturais são inevitáveis e irão se ampliar com o aquecimento global que atualmente é um fato indiscutível. Um serviço de alerta de alto padrão pode minimizar problemas como mostram exemplos de sociedades menos desiguais e que controlam, relativamente, a ocupação do território. Mesmo no Brasil há soluções técnicas viáveis mesmo se considerarmos essa herança histórica de ocupação informal do solo. Mas não há solução enquanto a máquina de fazer enchentes e desmoronamentos – o processo de urbanização – não for desligada.

Desligar essa máquina e reorientar o processo de urbanização no Brasil implica contrariar interesses poderosos que dirigem o atual modelo que exclui grande parte da população da cidade formal. A imensa cobertura midiática dos acontecimentos silenciou sobre os principais fatores que impedem a interrupção da recorrência e da ampliação dessas tragédias anuais. Vamos tentar dar “nomes aos bois”.

A principal causa dessas tragédias é do conhecimento até do mundo mineral: a falta de controle sobre o uso e a ocupação adequada do solo. Parece algo simples, mas é profundamente complexo, pois controlar a ocupação da terra quando grande parte da população é expulsa do campo ou atraída para as cidades, mas não cabe nela, é impossível.

Controlar a ocupação da terra quando esta é a mola central e monopólio de um mercado socialmente excludente (restrito para poucos, apesar da ampliação recente promovida pelos programas do Governo Federal) viciado em ganhos especulativos desenfreados, é inviável. Os trabalhadores migrantes e seus descendentes, não encontram alternativa de assentamento urbano senão por meio da ocupação ilegal da terra e construção precária, sem observância de qualquer lei e sem qualquer conhecimento técnico de estabilidade das construções. A escala dessa produção ilegal da cidade pelos pobres (i.e. maioria da população brasileira) raramente é mencionada.

Nas capitais mais ricas estamos falando de um quarto a um terço da população – SP, BH, POA -, metade no RJ e mais do que isso nas capitais nordestinas. Nos municípios periféricos das Regiões Metropolitanas essa proporção pode ultrapassar 70% até 90%. Áreas vulneráveis, sobre as quais incide legislação ambiental, desprezadas (de modo geral) pelo mercado imobiliário são as áreas que “sobram” para os que não cabem nas cidades formais, e nem mesmo nos edifícios vazios dos velhos centros urbanos cujos números são tão significativos que dariam para abrigar grande parte do déficit habitacional de cada cidade.

Mas, quando um grupo de sem teto ocupa um edifício ocioso que frequentemente acumula dívida de milhões de reais de IPTU, no centro da cidade formal , ação do judiciário, quando provocada, não se faz esperar: a liminar é rápida ainda que esses edifícios estejam bem longe de cumprir a função social prevista na Constituição Federal e no Estatuto da Cidade. Enquanto isso, aproximadamente milhões de pessoas, sim milhões, ocupam as áreas de proteção ambiental: Áreas de Proteção aos Mananciais, várzeas de rios, beira de córregos, mangues, dunas, encostadas que são desmatadas, etc. Não faltam leis avançadas e detalhadas. Também não faltam Planos Diretores.

Quando se fala em solo urbano ou terra urbana é necessária uma ressalva: não se trata de terra nua, mas de terra urbanizada. A localização da terra ou do imóvel edificado é o que conta. Há uma luta surda e ferrenha pelas melhores localizações, assim como pela orientação dos investimentos públicos que causam aumento dos preços e valorização dos imóveis em determinadas áreas da cidade.

A terra urbana (ou rural) é um ativo da importância do capital e do trabalho. Distribuir renda não basta. É preciso distribuir terra urbana (ou rural) para combater a escandalosa desigualdade social no Brasil.

Quando voltou do exílio, Celso Furtado chamou atenção para a necessidade de distribuir ativos como forma de combater a desigualdade social. São eles, terra e educação. Na era da globalização a terra vem assumindo uma importância estratégica. Conglomerados transnacionais e até mesmo Estados Nacionais disputam as terras agriculturáveis nos países mais pobres do mundo todo. No Brasil ela se encontra sobre intensa disputa no campo ou na cidade.

Infelizmente o Governo Lula ignorou essa questão crucial e a política urbana se reduziu a um grande número de obras, necessárias, porém insuficientes. É verdade que a maior responsabilidade sobre a terra, no âmbito urbano, é municipal ou estadual (quando se trata de metrópoles). Mas é preciso entender porque um programa como o Minha Casa Minha Vida, inspirado em propostas empresariais, causou um impacto espetacular no preço de imóveis e terrenos em 2010.

Financiar a construção de moradias sem tocar no estatuto da propriedade fundiária, sem regular ganhos especulativos ou implementar a função social da propriedade gerou uma transferência de renda para preço dos imóveis. E parte dos conjuntos habitacionais de baixa renda continua a ser construída fora das cidades, repetindo erros muito denunciados na prática do antigo BNH. Os prefeitos que não querem ou não conseguem aplicar a função social da propriedade enfrentam a dificuldade de comprar terrenos a preço de mercado, altamente inflado, para a produção de moradias sociais. Já os governadores, em sua absoluta maioria, ignoram a necessidade de políticas integradas nas metrópoles.

As demais forças que orientam o crescimento das cidades no Brasil estão muito ligadas à essa lógica da valorização imobiliária com exceção do automóvel que ocupa um lugar especial. Ao lado do capital imobiliário, as grandes empreiteiras de obras de infra-estrutura orientam o destino das cidades quando exercem pressão sobre os orçamentos públicos (via vereadores, deputados, senadores ou governantes) para garantir determinados projetos de que podem ser oferecidos ao governante de plantão como forma de “marcar” a gestão. As obras determinam o processo de urbanização mais do que leis e Planos Diretores, pois o que temos, em geral, são planos sem obras e obras sem planos. A política urbana se reduz à discussão sobre investimentos em obras e isso está vinculado à lógica do financiamento das campanhas a ponto de determinar as obras mais visíveis e aquelas que possam corresponder ao cronograma eleitoral.

As obras viárias são priorizadas pela sua visibilidade e, é claro, para viabilizar o primado do automóvel, outro dos principais motivos da completa falência das nossas cidades. Os males causados pela matriz de mobilidade baseada no rodoviarismo, ou mais exatamente pelos automóveis, são por demais conhecidos: o desprezo pelo transporte coletivo, ignorando o aumento das viagens a pé, o alto custo dos congestionamentos em horas paradas, em vidas ceifadas nos acidentes que apresentam números de guerra civil, em doenças respiratórias e cardíacas devido à poluição do ar, na contribuição para o aquecimento do planeta e o que nos interessa aqui, particularmente na impermeabilização do solo.

Parece incrível que em pleno século XXI foi aprovada e iniciada a ampliação da nefasta marginal do Rio Tietê (o governador Serra, candidato à presidência se enroscou no cronograma da obra que ainda levará muito tempo para ser terminada) um equívoco dos engenheiros urbanistas que se definiram pelo modelo rodoviarista para São Paulo e em conseqüência para todo o Brasil. (Ocupar margens dos rios quando estas deveriam dar vazão às cheias do período das chuvas é, como sabemos, contribuir com a insustentabilidade urbana).

Agora os carros e caminhões parados com seus escapamentos despejando poluentes na atmosfera ocupam oito pistas da marginal ao invés das 4 anteriores. Mas essa estratégia não é exclusividade de um partido. Governos de todos os partidos na cidade de São Paulo contribuíram para o deslocamento da centralidade fashion da cidade em direção ao sudoeste produzindo, com pontes, viadutos, obras de drenagem, trens, despejo de favelas, operação urbana e projetos paisagísticos uma nova fronteira de expansão para o capital imobiliário.

As obras de drenagem oferecem um exemplo dos erros de uma certa engenharia que ao invés de resolver, cria problemas. Durante décadas as empreiteiras se ocuparam em tamponar (“canalizar”) córregos e construir avenidas sobre eles, impermeabilizando o solo e permitindo que as águas escoassem mais rapidamente para as calhas dos rios. Agora, quando se trata de reter a água, surge a “moda” dos piscinões. Um mal necessário mas que não passa de paliativo já que o solo continua a ser impermeabilizado e a sua ocupação descontrolada.

Diante desse quadro espantoso, é surpreendente que a questão urbana tenha perdido a importância a ponto de ser quase nulo o seu destaque programas de governo de todos os partidos e estar ausente dos debates nas últimas campanhas eleitorais. Até mesmo a proposta de Reforma Urbana, reconstruída a partir da luta contra o Regime Militar, inspiradora da criação do Ministério das Cidades, que tinha como centralidade a questão fundiária, desapareceu da agenda política. Movimentos sociais estão mais ocupados com conquistas pontuais na área de habitação.

O Ministério das Cidades, criado para tirar das trevas a questão urbana brasileira, combatendo o analfabetismo urbanístico está nas mãos do PP (partido do ex-prefeito e governador Paulo Maluf e ex- presidente da Câmara Severino Cavalcanti) desde 2005. Algumas poucas gestões municipais “de um novo tipo” que surgiram nos anos 1980 e 1990, voltadas para a democratização das cidades, dos orçamentos, das licitações, do controle sobre o solo, ainda tentam remar contra a maré contrariando interesses particulares locais, mas elas são cada vez em menor número diante do crescimento do pragmatismo dos acordos políticos. A Copa e as Olimpíadas e as mega obras que as acompanharão ocupam a preocupação dos gestores urbanos que insistem em concentrar investimentos em novos cartões postais e novas áreas de valorização imobiliária até que a próxima temporada de chuvas traga a realidade de volta por alguns dias e a mídia insista na falta de planejamento e prevenção.

Erminia Maricato é arquiteta, professora da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP, foi coordenadora do programa de pós-graduação (1998-2002), secretária de Habitação de São Paulo (1989-1992) e secretária-executiva do Ministério das Cidades (2003-2005).

Fonte: Site PSOL

Tuitaço Nacional #CONTAOAUMENTO

O custo social da precarização do transporte urbano

Por Neves

O custo social da precarização dos transportes urbanos é imenso. As classes médias e abastadas pensam que a coisa não é com elas. Não se comovem com o povão espremido como sardinha na lata, transportado aos solavancos como gado, preferem a fuga individual. Não basta mais o carro da família, é necessário agora o segundo, o terceiro, o quarto carro... conforme a garotada atinja a maioridade e tenha que se deslocar para a faculdade e as baladas. Os muito ricos escapam de helicóptero. Brasileiro abastado ou remediado só anda a pé ou em coletivos na cidade, quando está no exterior; por aqui pesa um certo sangue azul, de quem se sente mal junto ao populacho dentro do busão - ah, o cheiro do povo! - há uma memória atávica das liteiras, dos tempos coloniais.

Eles pagam o custo direto, multiplicado por cada veículo, dos financiamentos, da gasolina, da manutenção, dos seguros, do estacionamento, do flanelinha, do IPVA, da indústria da multa e da propina. Parou aí? Não, tem mais. Eles percebem que o apartamento espaçoso herdado dos pais é do tempo que havia um carro por família, uma garagem; a degradação recente das cidades, principalmente dos equipamentos de transporte coletivo, criou a "necessidade" do mínimo de três por família; são tangidos para mudarem para os novos e carésimos apartamentos-cafuas, com área "útil" engordada pelas três garagens, o conforto do carro vale mais. Mas ainda não acabou. Uma cidade atrolhada de carros "precisa" de muitas obras para garantir os custos de campanha de prefeitos e verroedores, com as devidas sobras de campanha, é claro. E toma de viadutos, pontes, túneis, alargamento de avenidas, todos os apetrechos do rodoviarismo urbano, que tem por finalidade, encurtar a distância entre um engarrafamento e outro; a conta descarrega no IPTU.

E o custo da aporrinhação? Desde as formalidades burocráticas do DETRAN aos engarrafamentos; da poluição diuturnamente inalada e das horas intermináveis perdidas no trânsito; da vida que esvai na observação tediosa da mesma paisagem urbana, sob a tensão nervosa da ansiedade, a Lesma Lerda, a imagem do motorista que arrasta sua concha, a extensão de sua casa.

Até cidades de tamanho médio no interior do Brasil convivem com engarrafamentos, sem qualquer esperança de que um dia o trânsito melhore. Nada melhora quando a prioridade urbana é ofertada ao automóvel como meio de transporte, ele tem de voltar a ser o que aparece nos papéis oficiais: veículo de passeio, para o lazer como regra e transporte como exceção. Não podemos fazer as cidades escravas de obras dedicadas ao rodoviarismo urbano, nenhuma resolve, apenas cria necessidade de outra, é pura ilusão malandramente aproveitada por demagogos. O que diminui engarrafamentos é transporte coletivo eficiente, combinado com restrições ao uso do automóvel nos centros urbanos; é assim que funciona em cidades mais civilzadas do que as nossas.

O transporte coletivo é uma tragédia nacional. O modelo está falido como propósito social, serve apenas aos empresários e agentes públicos envolvidos na mamata; é um monumento de irracionalidade, atraso de vida e desperdício de recursos. Pagamos preço demasiado alto pela omissão do assunto no centro das questões nacionais. O Congresso e as autoridades federais fingem que, um problema que afeta dezenas de milhoes de brasileiros em várias cidades é um problema municipal. Urge que se investigue a questão na esfera federal e apresentem uma proposta de soluções e correções.

Fonte: luisnassif online

Nova tarifa passa a vigorar a partir de sábado

Reajuste será de 10% e tarifa passa a valer R$ 2,20. Prefeitura exige instalação de GPSs em toda a frota e inclusão de mais 24 novos ônibus para atender a demanda dos usuários

A Prefeitura do Natal publicará, nesta sexta-feira, portaria estabelecendo o novo valor da tarifa de ônibus a ser cobrado, a partir deste sábado (22), pelas empresas concessionárias de transporte coletivo em Natal: R$ 2,20. A tarifa de R$ 2,00 estava congelada há 18 meses. O reajuste de 10%, um dos menores do país, foi autorizado pelo prefeito de Natal em exercício, Paulinho Freire, e está condicionado a duas exigências feitas às empresas: Instalação de GPS em toda a frota de ônibus (Agora o percurso, horário e freqüência das linhas de ônibus poderão ser monitoradas) e a inclusão de mais 24 ônibus para atender os usuários de Natal.

A nova tarifa está embasada por um detalhado estudo realizado pelo setor técnico Secretaria de Mobilidade Urbana de Natal (Semob). A planilha de custos do sistema foi analisada e, antes da decisão, a Prefeitura do Natal compartilhou todas as informações com o Ministério Público Estadual, apresentando os itens que justificaram a medida. O último aumento de tarifa havia sido efetivado na metade de 2009, inclusive por força de um TAC (Termo de Ajustamento de Conduta) assinado em 2008 entre a Prefeitura e o Ministério Público.

Além dos 18 meses sem reajuste, dos índices apresentados, dos insumos do petróleo e seus derivados, da depreciação dos veículos, a Semob levou em consideração o reajuste salarial dos rodoviários em 2010 e o novo dissídio que deverá ocorrer no próximo mês de maio. “Temos a responsabilidade de manter a sustentabilidade do sistema de transporte coletivo, estabelecendo uma tarifa justa, nem sub nem super dimensionar, compatível com custos da operação e o poder de compra dos usuários”, declarou Marco Antônio, titular da Semob.

Empresas de ônibus pleiteavam R$ 2,34

PLEITO - As empresas de ônibus representadas pelo Seturn - Sindicato das Empresas de Transporte Urbano de Passageiros do Município do Natal pleiteavam, desde outubro de 2010, um acréscimo de R$ 0,34 no valor da tarifa. Em ofícios enviados ao município, o Seturn defendia e cobrava a implantação da tarifa de R$ 2,34, ou seja, R$ 0,14 a mais do que o que foi autorizado pela Prefeitura. A portaria estabelecendo reajuste da tarifa será publicada no Diário Oficial do Município desta sexta-feira (21). Nova tarifa passará a valer a partir de sábado (22). Dezenas de capitais e cidades brasileiras efetivaram reajustes da tarifa de ônibus entre dezembro último e o atual mês janeiro. Em um comparativo com os valores cobrados nestes municípios, a tarifa de Natal ainda é considerada uma das menores do país. Confiram:

Cidades que reajustaram ou reajustarão tarifa em 2011:

São Caetano (SP) – de R$ 2,30 para R$ 2,75 (19%) 01/01/2011

Diadema (SP) – de R$ 2,5 para R$ 2,80 (12%) 01/01/2011

Rio de Janeiro (RJ) – de R$ 2,35 para R$ 2,50 (6,4%) 01/01/2011

Salvador (BA) – de R$ 2,30 para R$ 2,50 (6,4%) 02/01/2011

Santo André (SP) – de R$ 2,65 para R$ 2,90 (9,4%) 03/01/2011

Guarulhos (SP) – de R$ 2,65 para R$ 2,90 (9,4%) 05/01/2011

Joinville (SC) – de R$ 2,30 para R$ 2,55 (10,86%) compra antecipada (05/01/2011)

Joinville (SC) – de R$ 2,70 para R$ 2,90 (7,4%) compra embarcada 05/01/2011

São Paulo (SP) – de R$ 2,70 para R$ 3,00 (11,11%) 05/01/2011

Belo Horizonte (MG) – de R$ 2,30 para R$ 2,45 (6,5%) 29/12/2010

Vitória (ES) – R$ 2,15 para R$ 2,30 (4,35%) 03/01/2011

IJUI (RS) de R$ 1,90 para R$ 2,10 (10,5%) 09/01/2011

PREVISTO REAJUSTES EM JANEIRO – 2011: (TARIFA ATUAL)

Manaus (R$ 2,25), Porto Velho (R$ 2,30), Florianópolis (R$ 2,20), Aracaju (R$ 2,10), Curitiba (R$ 2,20) e Natal (R$ 2,00).

FONTE: Prefeitura do Natal